2012年运价上涨可持续性难料

导读:明年初运价或因某些特殊因素上涨成功！但正常情况下运力供需是决定运价涨落的根本困素，即使运价上涨成功，也难预料其可持续的时间和波动的幅度。

　　明年初运价或因某些特殊因素上涨成功！但正常情况下运力供需是决定运价涨落的根本困素，即使运价上涨成功，也难预料其可持续的时间和波动的幅度。

　　刘传长

　　屡言涨但屡涨不成

　　这一年中，多家班轮公司屡屡发出上涨运价的告知，但屡次叫涨屡次涨不成。

　　涨价的理由是运价过低、成本过高、油价猛涨、利润薄至亏损；涨不成的原因是运力过剩、船多箱少，有的船要涨，有的船又不涨，空着舱开航亏损更大，不得不维持原价，甚至还要再度跌价。每当班轮公司提出上涨运价，研究机构与媒体的评论就料定涨不成，对业者来说，真是苦不堪言！一家班轮公司高官叫苦道:“现在的运价是逼迫船东烧钱”。

　　运力闲置利于运价反弹

　　11月中旬又涌出很多关于明年初集装箱运价要大涨的消息，笔者认为这次与前几次或有所不同，明年初有可能会涨价成功！

　　并非因为明年初运力过剩会有所缓解，相反，可能更恶化，而是因为班轮业者的心态会有变化，也即在有无决心撤出或部分撤出其运力上有了变化。

　　当运力过剩现象刚露头而较难判别时，业者的一般认识多倾向于“此乃暂时现象也”，个别的还似有忌讳提及“运力过剩”之词，因为这些用词会波及其股价。

　　当运力过剩现象较明显时，规模较小的班轮公司在主干线的低处虽已“不胜寒”了，但仍期望会好转而不愿撤出；而规模较大班轮公司还可依靠其实力、上一阶段的盈利、其它航线盈利，来支撑在主干线上的亏损，就更不愿撤出了

　　据德鲁里的统计，过去12个月运价累计下跌达35%，亚欧线还不止此数！

　　业界经过这12个月的煎熬，心态开始有所变化。

　　至今，亚地欧线上已有万海航运等5家班轮公司共撤出或暂撤了5条线约22万TEU；泛太的美西线已有TCC等11家班轮公司与两家联盟共撤出或暂撤了13条线约19.5万TEU；泛太的美东线已有南美轮船与两家联盟共撤出或暂撤了3条线约13万TEU，合计近半年来在两大干线上已撤出54.5万TEU。

　　估计部分班轮公司在今年底与明年初难以再继续支撑其全部航线，不得不再撤下一部分运力，闲置船数量就会速增，对当前运力过剩有一定的缓解作用，有利于明年初上涨运价。

　　行动一致利于运价反弹

　　在金融危机重击下，班轮业遭大劫。当时的班轮业已到“山穷水尽”的地步，若再不涨运价，可能就无法生存，各家都无退路了，才会在船多箱少的货方市场下出现逆向涨价的奇事。

　　然而当前的班轮市场还未惨到2009年的程度，在明年初的上涨运价中可能在程度上不及2009年时那样的坚定与一致，但是另有一个有利于上涨运价的条件出现了，那就是马士基也是积极主张明年初涨运价的，而且还提出了具体的涨幅，行业龙头老大提出上涨运价比其它班轮公司提出影响力大得多。

　　当今世界上要令前20名班轮公司在全球性危机中倒闭也不太容易，这些公司都有一定的社会或国家背景，拥有巨大实际资产的班轮公司一旦倒闭对各方都很不利，在危难中很可能会有机构出手拉一把。

　　另一方面想乘危机抄班轮公司底的人也少见，一是班轮公司资产太大，即使危机中价值下降仍是一笔巨款，这就淘汰了一大批抄底者；二是班轮业是高投资高风险的产业，一旦进入就难于抽身，业外者可能不敢冒昧入侵；三是业内的佼佼者在危机中自身也难保，等到危机近尾声时，资产价值立即升高而又抄不起了。

　　运价反弹可持续性难料

　　2009年9、10月开始的降速节油大潮吸纳了当时庞大的闲置运力，当今基本上无需再为此吸纳运力了，如果明年初运费涨得多了，涨得时间久了，闲置船有可能再返回投入营运。加上当今欧洲主权债务危机蔓延与美国经济复苏缓慢，及2012年还要交付150万TEU的新船，所以明年的运力仍是过剩的。

　　正常的情况下，运力供需是决定运价涨落的根本困素，明年初运价即使上涨成功，也难以预料其持续的时间与波动的幅度。